Santos Dumont

Home
Saiba mais

Como foi a carreira de Santos Dumont

Alpinismo, automobilismo e balonismo

O dirigível número 1

Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa.[57] Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5 000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, seu pai o emancipou no dia 12 de fevereiro de 1892, devido a seu acidente, aconselhando o jovem Alberto a focar nos estudos da mecânica, química e eletricidade. Com isto Alberto largou a Escola de Engenharia de Minas de Ouro Preto e voltou à França onde ingressou no automobilismo e ciclismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston. Nesse mesmo ano ele chegou a estudar na Merchant Venturers’ Technical College, não chegando a graduar-se. Agenor Barbosa descreveu o Santos Dumont deste período como sendo um “Aluno pouco aplicado, ou melhor, nada estudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”, mas que depois foi descrito por Agnor como alguém focado na aviação desde quando os "...“motores a explosão” começaram a ter êxito."

Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna com a qual investiu no desenvolvimento de seus projetos, aplicou no mercado de ações e permitiu que trabalhasse sem prestar contas à nenhum investidor – contava 24 anos – Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões após ler o livro "Andrée - Au Pôle Nord en ballon", sobre a Expedição polar de S. A. Andrée. No dia 23 de março de 1898 ele realizou sua primeira ascensão num balão da firma Lacham-bre & Macuhron pelo custo de 400 francos, descrevendo que: “Eu nunca me esquecerei do genuíno prazer de minha primeira ascensão em balão”. Nesse ano, antes mesmo de ser conhecido como balonista, ele passou a ser citado pela mídia devido ao seu envolvimento no automobilismo.

No dia 30 de maio de 1898, realizou sua primeira ascensão noturna e no mês seguinte ele passou a trabalhar como comandante, levando um grupo de passageiros num balão alugado. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 113 metros num invólucro de seda de 6 metros de diâmetro, pesando 27,5 kg sem o tripulante e fez mais de 200 voos. De acordo com o biografo Gondin da Fonseca, Dumont teria sido influenciado a criar seu primeiro balão após participar da corrida Paris-Amsterdam em seu triciclo, onde atravessou 110 quilômetros em duas horas, abandonando após um acidente. O segundo balão, Amérique, tinha 500 m³ de hidrogênio e 10 metros de diâmetro, sendo capaz de carregar alguns passageiros, mas sem controle. Com o segundo balão ele enfrentou de tempestades a acidentes. Em suas primeiras experiências ele foi premiado pelo Aeroclube da França pelo estudo das correntes atmosféricas, atingiu altas altitudes e chegou a ficar no ar por mais de 22 horas. Nesta época, Dumont já entendia a necessidade do investimento governamental no desenvolvimento da aviação e da importância da opinião pública estar a favor disso, algo anteriormente notado por Júlio César Ribeiro de Sousa.

Dirigibilismo

O dirigível número 3

Tendo tido sua primeira demonstração em modelo realizada e patenteada pelo padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão em 1709 e tido seu primeiro voo tripulado realizado pelos Irmãos Montgolfier em 1783, a visão existente até o fim do século XIX era de que a dirigibilidade dos balões era algo sem solução, já tendo sido abordado por, entre outros, Henri Giffard, Charles Renard e Arthur Constantin Krebs num voo com um motor elétrico num circuito fechado em um projeto abandonado pelo Exército Francês, e pelo Brasileiro Júlio César Ribeiro de Sousa, sem sucesso. A demonstração pública, como as realizadas por Santos Dumont, passou a ser algo de suma importância no cético ambiente acadêmico.

Devido ao peso dos motores elétricos, Dumont escolheu o motor à combustão. Durante testes iniciais, ele recebeu ajuda ao erguer seu triciclo usado na corrida Paris-Amsterdam numa árvore para verificar as vibrações, que não ocorreram. Ele veio a adaptar o motor, colocando os dois cilindros um em cima do outro, conseguindo criar um dispositivo leve de 3,5 cavalos, tornando-se o primeiro motor a explosão usado com sucesso na aeronáutica. Em tradução de artigo apresentada em CENDOC, Rio de Janeiro 2021, é dito que o movimento aeronáutico na França foi despertado pelas experiências de Santos Dumont e o próprio Dumont disse crer que suas experiências levaram à fundação do Aero-Clube da França.

Um detalhe levantado por Santos Dumont se refere a definição do que seria mais pesado que o ar: em junho de 1902 ele publicou um artigo na North American Review argumentando que seu trabalho no dirigibilismo tratava-se de aviação, pois o gás de hidrogênio por si mesmo não era capaz de realizar a decolagem, sendo necessário a força do motor. Neste artigo ele também declarou: "O avião será atingido somente por meio da evolução, fazendo o dirigível passar por uma série de transformações análogas às metamorfoses pelas quais a crisálida se torna a borboleta.”

Aviação

O helicóptero número 12 em construção

Em outubro de 1904, três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3 500 francos para quem voasse 25 metros; o segundo, instituído pelo aeroclube francês, concederia 1 500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros; e o terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 1 500 francos para quem voasse 1 000 metros.

Com exceção do Prêmio Deutsch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O voo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube de França exigia que o voo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.

Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de voos planados descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. E nos Estados Unidos, os irmãos Wright faziam desde 1903 voos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial. O falecimento de Otto Lilienthal devido a um estol levou aos irmãos Wright a inverterem a posição do leme, que apesar de evitar o estol, impossibilita um voo estável, algo que mesmo assim veio a ser adotado por outros inventores.